Tutkimus talviliikenteen palvelutason seurantamenettelyn kehittämisestä valmistui

By in
353

Tausta

Liikennevirasto ja alueelliset ELY-keskukset vastaavat tilaajan ominaisuudessa Suomessa maanteiden talvihoidosta. Jotta maanteiden talviliikenteen palvelutasoa voitaisiin ylläpitää ja kehittää, on palvelutasoa seurattava. Liikennevirasto on teettänyt talvihoidon keskitettyä laadunseurantaa (ns. Talla-mittaukset) 1990-luvulta lähtien. Seurantaa jatkettiin aina talveen 2010-2011 asti (kuva 1).

Keskitetyssä laadunseurannassa pistokoekonsultit ovat kiertäneet tieverkkoa ennalta määrätyn aikataulun ja ennalta sovittujen reittien mukaan kitkaa, lumisuutta ja tasaisuutta mitaten sekä keliluokittelua tehden.Vuosien myötä Talla:n hyötyjä suhteessa kustannuksiin on kuitenkin yhä enenevässä määrin kritisoitu ja niinpä Talla-mittauksia ei ole tehty enää talven 2010-2011 jälkeen. Koska tarve talviliikenteen palvelutason seurantaan ei ole kuitenkaan poistunut ja koska monet uudet teknologiat tarjoavat erilaisia vaihtoehtoja palvelutason seurantaan entistä edullisemmin kustannuksin, tarkastellaan tässä selvityksessä uusia vaihtoehtoja seurannan toteuttamiseksi.

Talla-mittaukset
Kuva 1. Perinteiset Talla-mittaukset koostuivat henkiläautoilla (usein citymaastureilla) tehdyistä mittauksista, mukaan lukien autoilla tehdyt jarrutuskitkamittaukset. Talven 2010-2011 mittauksissa kierrettiin kerran viikossa noin 15 000 kilometrin pituinen reitistö.

Vaihtoehtoiset menetelmät

Tutkimuksessa on käyty läpi erilaisia vaihtoehtoisia menetelmiä palvelutason seurantaan. Tällaisia menetelmiä ovat mm:

– perinteisen Talla:n kehittäminen entistä kustannustehokkaammaksi
– kitkanmittaus niiden toimesta, jotka liikkuvat jo muuten tieverkolla (optinen kitkanmittaus, mekaaninen kitkanmittaus, jarrutuskitkanmittaus automaattisella paikannuksella, liukkaudentunnistus ajoneuvon tietoväylien informaatiota hyödyntämällä, liukkaudentunnistus omiin havaintoihin perustuen)
– kiinteiden havaintoasemien hyödyntäminen (optisella anturilla varustetut tiesääasemat, kelikamerakuvien automaattinen tunnistus, nopeusmuutokset LAM-asemilla)
– muut menetelmät (onnettomuusanalyysit, kitkan mallinnus tiesäätietojen perusteella sekä tiejaksokelin, talvihoidon sääraportin, talvihoidon poikkileikkausseurannan ja tutka- ja satelliittikuvien hyödyntäminen)
– edellisten yhdistelmät, ns. datafuusio

Talviliikenteen palvelutason seuranta muissa maissa

Tutkimuksessa myös tarkasteltiin sitä miten muissa talvisissa maissa palvelutasoa seurataan:

– Ruotsissa käytettiin aiemmin Suomen perinteistä Talla-seurantaa muistuttavaa järjestelmää, mutta tällä hetkellä siellä ei ole kattavaa järjestelmää systemaattisen onnettomuusseurannan lisäksi
– Norjassa palvelutason seuranta koostuu jatkuvatoimisilla kitkamittareilla tehtävistä mittauksista, joita tehdään niin pistokoelaadunseurannassa kuin ennalta sovituilla reiteillä. Mittaukset koostuvat niin urakoitsijoiden, tienpitäjän, kuin kolmansien osapuolien mittauksista
– Pohjois-Amerikassa on eri osavaltioissa käytössä erilaisia toiminnan seurantajärjestelmiä. Näissä on usein ajatuksena, että seurataan sitä, kuinka nopeasti tiestö toipuu lumimyrskyistä. Välineinä toimivat niin optiset ja perinteiset tiesääasemahavainnot, LAM-mittaukset kuin urakoitsijan oma raportointi.

Potentiaalisimmat vaihtoehdot

Tutkimuksessa käytyjen vaihtoehtojen perusteella esitettiin yhdeksän erilaista skenaariota talvihoidon palvelutason seurantaan. Tutkimuksen johtoryhmä valitsi näistä neljä tällä hetkellä potentiaalisinta. Nämä olivat (ei tärkeysjärjestyksessä):

Mobiilit optiset kitkamittarit aluevastaavilla ja konsulteilla.

Ohjausryhmä katsoi, että mobiilit optiset kitkamittarit ovat tuoreimpien tutkimusten perusteella saavuttaneet sellaisen tason, että niiden laajamittaisempi hyödyntäminen olisi perusteltua. Laitteiden kiinnittäminen ulkopuolisiin ammattiliikenteen ajoneuvoihin saattaiisi kuitenkin tuoda esiin jotain uusia haasteita. Erityisenä haasteena saattaisi olla, että koska ammattiliikenteessä kalustoa uusitaan melko usein, mittarien siirtäminen ajoneuvosta toiseen ja asennusaikojen järjestäminen voisi osoittautua kohtuuttoman työlääksi.

Mittarien käyttö valvontakonsulttien ja aluevastaavien autossa vaikuttaa huomattavasti turvallisemmalta vaihtoehdolta. Tällöin mittarin käyttäjältä voidaan myös edellyttää, että mittarin kunnosta ja toiminnasta pidetään huolta. Maan aluevastaavat ajavat yhteensä noin 250 000 km joka talvi ja näiden kilometrien saaminen palvelutason seurannan piiriin olisi erityisen hyödyllistä.

Pääosin seuranta tapahtuisi konsulttien ja aluevastaavien pistokoelaadunvalvonnan ohella. Edelleen pohdittavaksi kuitenkin jäisi, otettaisiinko mukaan myös konsulttien ajamia aikatauluun sidottuja päätielenkkejä.

Liikennepäivystäjän kelinseuranta

Liikennepäivystäjän kelinseuranta perustuisi siihen, että liikennekeskuksessa olevat työntekijät seuraisivat eri tietolähteistä kelitilannetta ja kirjaisivat ylös keliluokan ja karkean arvion kitkatasosta tiejaksokohtaisesti. Järjestelmän pohjana voisi toimia Tiejaksokeli-ennustepalvelun pohjana oleva tiejaksoihin jaettu valta- ja kantatieverkko. Järjestelmää kokeillaan todennäköisesti Kaakkois-Suomen ELY-keskuksessa rajatulla alueella kevättalvella 2014. Samalla kirjataan ylös järjestelmän ylläpidon vaatima työaika.

Kiinteillä optisilla antureilla varustettuihin tiesääasemiin pohjautuva järjestelmä

Kiinteiden optisten asemien verkko on laajentunut Suomessa viime vuosina nopeasti. Nykyään käytössä on jo noin 150 kiinteällä optisella kitkamittarilla varustettua asemaa (kuva 2). Näiden asemien parempi hyödyntäminen palvelutason seurannassa olisi varmasti perusteltavissa. Osana järjestelmää olisi varmasti myös perinteisten tiesääsuureiden hyödyntäminen. Kyseessä voisi olla tavallaan suomalainen versio pohjois-amerikkalaisesta ajatusmallista, jossa tiesääasemien perusteella seurataan sateita sekä liukkauteen johtavia säätilanteita ja optisella anturilla toteutunutta keliä. Järjestelmän tunnuslukujen ja raportoinnin kehittäminen olisi avainasemassa. Tavoitteena olisi, että tiedon tilastollinen ja trendinomainen hyväksikäyttö olisi jatkossa mahdollista.

Kelikamerakuvien automaattisen tunnistuksen kehittäminen

Maassamme on laaja lähes 600 kelikameran verkko (kuva 2). Automaattisen kelikamerakuvien tulkinnan kehittäminen sellaiselle tasolle, että lumisuuden määrä voitaisiin arvioida, pitäisi jo nykytekniikalla olla vähintäänkin mahdollista. Kuvista olisi tällöin todennäköisesti myös mahdollista analysoida lumisuuden määrä poikkileikkauksessa, eli se, ovatko ajourat paljaat. Kuvan automaattista tunnistusta voitaisiin myös kehittää siten, että analyysiohjelmalla olisi käytettävänään tiedot vallitsevista tiesääsuureista. Kelikamerakuvien automaattisen tunnistuksen mahdollisuuksia ei tällä hetkellä täysin tunneta.

Kuva 2. Suomen tiesääasema- ja kelikameraverkot. Sinisellä merkityt tiesääasemat ovat optisella anturilla varustettuja tiesääasemia.

Eri menetelmillä on omat etunsa ja haittapuolensa, eikä yksittäistä ehdottomasti parasta menetelmää talvihoidon palvelutason seurantaan osattu tässä vaiheessa esittää. Lopullinen toteutus voi olla hyvinkin myös yhdistelmä eri menetelmistä. Lopulta valinta liittyy myös osin siihen, miten uusi menetelmä sopii jo Liikennevirastossa oleviin järjestelmiin ja niihin liittyviin tavoitteisiin.

54321
(0 votes. Average 0 of 5)